Blog de Motor

Si eres fan del fenómeno Drift y no le haces ascos a los dibujos manga/anime, este juego te encantará. Si simplemente eres amante de las carreras de coches…tambien

El juego no tiene fecha para España, en el supuesto de que alguna vez llegue a nuestro país, pero SEGA ya ha distribuido varias imágenes oficiales del juego con las que pretende poner los dientes largos a los que gustan de los derrapes imposibles por retorcidas carreteras de montaña.

Una de las principales características de Initial D es que conjuga un argumento bastante fantasioso y la espectacularidad del manga con detalles técnicos de conducción y mecánica totalmente realistas (para regocijo de los amantes del motor). Es decir, que jugando o viendo Initial D puedes aprender detalles de conducción deportiva, trucos de mecánica, técnica, etc.
Además, según sus propios creadores, gran parte de los sonidos de motor y neumáticos están cogidos directamente de los coches reales.

Visto en: Blogyjuegos

Más sobre Initial D en Subaria
Nota: recomiendo entrar en Youtube y ver el video en “high Quality”, porque en Standard no parece digno de PS3 para nada

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Desde aqui siempre hemos defendido la utilidad del ESP a la hora de evitar accidentes o de minimizar sus consecuencias. Sólo un 48% de los coches nuevos que se venden montan este dispositivo imprescindible

Ni las llantas de aleación de 18 pulgadas, ni tu carísima tapicería de cuero, ni el navegador opcional de 2.000€ pueden salvarte la vida en caso de imprevisto. El ESP si.

Todo aquel que haya probado a hacer una maniobra de esquiva entre conos, o frenado en suelo con desigual adherencia no se lo pensará dos veces a la hora de comprarse su siguiente coche: ESP SIEMPRE.

El ESP no sólo reduce las posibilidades de salirse de la vía ante cualquier imprevisto, sino que también reduce el número de impactos frontolaterales (de los más peligrosos) por otros impactos menos dañinos, y siempre a menor velocidad por la acción de frenado del ESP. Es decir, este dispositivo electrónico no sólo reduce la posiblidad de accidente, sino que una vez superados los límites consigue que el accidente sea de menores dimensiones. Ya que nos la vamos a pegar…que el golpe sea lo menor posible.
Según un reciente estudio de la EuroNCAP unas 4.000 muertes y 100.000 heridos podrían evitarse anualmente mediante la incorporación del control de estabilidad de serie en todos los automóviles nuevos.

Más en: Nuestromotor

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Hace un par de meses te comentamos las evoluciones de Marc Gené de cara a su participación en las 24 Horas de Le Mans. En aquella ocasión comentábamos que Gené había ganado la primera prueba de preparación para la gran carrera.

Hoy Gené vuelve a ser noticia en este blog, pero por motivos menos agradables. El piloto español ha tenido un grave accidente mientras realizaba los primeros entrenamientos oficiales de la prueba, que se disputará dentro de 15 días.

El piloto español tenía en su poder el cuarto mejor tiempo del día, y volvía a salir a pista aprovechando que había dejado de llover por un tiempo. Sin embargo, conducir a 270 km/h por una pista mojada es algo difícil incluso para pilotos como Gené, y éste perdió el control de su Peugeot 908, dando vueltas por los aires antes de colisionar contra los muros de protección.

Por suerte Marc pudo salir por su propio pie del coche, y parece que pese a lo aparatoso del accidente no ha sufrido ningún daño de consideración. No obstante, se encuentra aún en observación, por precaución.
Presumiblemente el accidente no le impedirá correr en la clasificación, en la que estamos seguros de que hará un buen papel.

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Este fin de semana, los aficionados al motor no vamos a dar abasto. Por si no había suficiente con el G.P. de Mónaco, en el que Alonso tiene sus posibilidades de podio, también tenemos dos pruebas de resistencia míticas. Por un lado, las 500 millas de Indianápolis. Por otro, las 24 Horas de Nürburgring, en Alemania.

El circuito de Nordschleife es bastante complicado, y si a eso sumamos que hay que conducir un día entero en el mismo, entonces la dureza de la prueba es extrema. Y allí tendremos a un representante español, que no será otro que nuestro bicampeón de rallies Carlos Sainz, quien estrenará el nuevo Volkswagen Scirocco en la pista.

A lo mejor alguno de vosotros está pensando “Vale, muy interesante, pero ni lo echan por la tele ni voy a viajar a Alemania a verlo”. Pues bien, vais a poder disfrutar de la prueba completa, ya que será retransmitida por Internet.

La página oficial de la carrera ofrecerá una conexión continua, desde mañana Sábado a las 14:30 horas, hasta el Domingo a las 15:30. O sea, que cancelad todas vuestras citas sociales de esta semana, que podéis disfrutar del mejor automovilismo frente al ordenador mientras el resto de la familia ve como el Chiki-Chiki se estrella en Europa.

Enlace | Retransmisión

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Afortunadamente hoy en día cada vez menos coches se fabrican con frenos de tambor, en pro de los frenos de disco. Conoce un poco más de este dispositivo fundamental

Los frenos de tu coche son los encargados de detener el vehículo. Para ello disipan la energía cinética (la que acumulan los cuerpos en movimiento), transformándola en energía calorífica por el intenso roce de sus elementos. La energía cinética es proporcional al peso y a la velocidad del cuerpo en movimiento, por lo que a mayor peso y velocidades se necesitan frenos más potentes.

Lógicamente, cuanto más calor o energía calorífica puedan disipar unos frenos, mejor frenará el coche, hasta llegar al límite de adherencia de los neumáticos.

Con estos principios básicos plantearemos las diferencias entre los frenos de disco y los de tambor.

Frenos de tambor

Su diseño es mucho más simple y económico, en el que todos los elementos están encerrados dentro de un tambor o cilindro metálico. En un principio estos frenos cumplían con las exigencias de los vehículos sin ningún problema. El mayor inconveniente venía de su mala refrigeración, con lo que bajo un uso intenso los frenos se recalentaban y dejaban de frenar.

Frenos de disco

Tiene un principio de funcionamiento idéntico, sólo que el elemento de fricción principal (el disco) está expuesto al aire, con lo que su refrigeración es mucho mejor. También son mucho más caros de construir.

Entonces…¿disco o tambor?

Queda claro con este razonamiento que los frenos de disco son mucho mejores, y así es en terminos de eficacia. Además, son mucho más progresivos y tienen menor tendencia al bloqueo, permitiendo aprovechar mejor las cualidades del ABS
.
Muchos de los coches que hoy circulan por las calles tiene frenos de disco delante y de tambor detrás. ¿A que obedece esto? Pues a que aproximadamente un 70% del frenado lo realizan las ruedas delanteras, con lo cual las traseras pueden tener frenos “peores”. Se sacrifica algo de seguridad por un costo menor. Por suerte, esto está cambiando hoy en día.

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La llamada “Carrera de las Nubes” nos deja imágenes espectaculares del mundo del automóvil. Conozcamos algo más sobre este interesante evento.

El Pikes Peak International Hill Climb es un evento anual que se lleva a cabo desde 1916 en Colorado Springs, Colorado, Estados Unidos. Consiste en ascender un recorrido de 19,99 km que contiene 156 curvas, varias de ellas de 180º. El recorrido se caracteriza por el enorme desnivel que salva; la salida está a 2.804 metros sobre el nivel del mar y la meta en la cima del monte Pikes Peek ,a 4.300 metros de altura.

Esta prueba entra dentro del calendario de la FIA, aunque algunos de los vehículos que en ella se inscriben son poco menos que cohetes.
Las categorías para coches son: Super Stock Car, Unlimited y Open Wheel. Las motos en: Quads, 250cc, 450cc, 750cc, SuperMoto, Vintage (650-750cc twin-cylinder) y Sidecars. Los camionescorren todos en la misma categoría.

A continuación un video montaje para el festival de Chamonix en 1990, protagonizado por Ari Vatanen y su Peugeot 405 T16 Grand Raid y Pikes Peak . Sin palabras…

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Desde aqui os he animado siempre a tener o adquirir ciertas nociones sobre cómo funciona vuestro coche. Más importante aún es saber como funcionan sus sistemas de seguridad.

Uno de los sistemas con los que ya cuentan multitud de vehículos, y obligatoriamente todos los que se matriculen nuevos es el ABS o antibloqueo de frenos. En ocasiones anteriores comenté como funcionaba e invité a todo el mundo a probar su funcionamiento, con el fin de obtener de él el máximo rendimiento en caso de necesidad.

Como ejemplo claro de que muchos usuarios desconocen cómo aprovechar al máximo el sistema de frenos ABS nació el BAS o “Servofreno de emergencia“, como se conoce en castellano. Este dispositivo mide el tiempo que tarda el conductor entre que suelta el acelerador y pisa el freno. Si este intervalo es muy corto, el BAS interpreta que el conductor ha reaccionado ante un imprevisto y quiere frenar a tope (aunque no se “atreva” o no lo haga correctamente). Entonces este sistema electrónico accionará el freno a fondo aunque nosotros no lo hagamos, con el fin de disminuir la velocidad al máximo de la capacidad del coche.

Si todo el mundo conociera el uso del ABS, sistemas como éste serían innecesarios. Por otra parte, el BAS limita la conducción deportiva, ya que cuando se conduce al límite lo normal es pasar del acelerador al freno instantáneamente y el BAS se activaría constantemente, entorpeciendo la conducción. Por este motivo los coches de corte deportivo suelen tener anulada la función del BAS, en caso de que el coche del que deriven si que lo tenga.

Lee también “Ningún coche sin ESC”

Más información sobre el BAS en CirculaSeguro

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El catalizador es uno de los elementos fundamentales para controlar las emisiones nocivas en un motor de gasolina. Para que trabaje de manera eficaz y dure más tiempo requiere unos pequeños cuidados.

El catalizador es un componente del sistema de escape y se encuentra generalmente a mitad de recorrido del tubo de escape. No obstante, existen múltiples diseños de sistemas de escape que depende del coche.

El catalizador trabaja sobre 3 subproductos de la combustión entre los muchos que se desechan a través del escape. Son el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx), motivo por el cual suelen llamarse “catalizadores de tres vías” en referencia a la cantidad de gases. La “catalización” de estos componentes consiste en transformarlos químicamente por oxidación en dióxido de carbono (CO2), agua (H2O) y nitrógeno (N), que son unos productos mucho más “naturales” y menos perjudiciales para el medio ambiente.

La estructura del catalizador en su interior es compleja, y además contiene elementos caros como el platino, paladio y rodio. Su reparación mecánica es muy complicada, y más aún recuperarlo en caso de haber sido “envenenado” quimicamente.
Es por tanto, un elemento muy caro y difícil de reparar (por no decir imposible), asi que conviene cuidarlo al máximo.

Para evitar estropearlo químicamente es imperativo utilizar siempre gasolina sin plomo. La gasolina convencional con plomo estropea necesariamente el catalizador, aunque “solo se haga por una vez”. Afortunadamente hoy es casi imposible econtrar ya gasolina con plomo, asi que en este aspecto se puede estar tranquilo

Mecánicamente el catalizador es sensible a las vibraciones, asi que conviene repasar las uniones elásticas o “silentblocks” que lo unen a la carrocería, pera evitar traqueteos indeseados.

Hay que tener en cuenta que un coche con catalizador NUNCA DEBE ARRANCARSE A EMPUJÓN. Cualquier gasolina que salga del motor sin haberse quemado entrará en el sistema de escape y podrá encenderse, por la temperatura existente, dentro del catalizador. Esto puede sobrecalentar al catalizador y causar su fusión.

El catalizador tiene una serie de inconvenientes, como son el aumento del consumo y la disminución de la potencia y el par del motor; por eso, algunos conductores suprimen el sistema de catalizador. Mecánicamente no plantea ningún problema ya que la sonda que controla el estado de los gases está justo antes del catalizador, pero has de saber que contaminaras más el medio ambiente, amén de que está prohibido y podrás ser multado por ello. También produce más ruido y posiblemente fallarás la prueba de gases de la ITV.

Más información en: AS S.L.

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¿Puede un coche “de juguete” ganar a un coche de más de 200 CV? La respuesta en este video

Este curioso video enfrenta a un Mini Cooper S JCW GP, pilotado por Vickie Butler-Henderson (la famosa rubia presentadora de Fifth Gear) con un coche radio control de pista a escala 1:10. Más de 200 CV gasolina contra un pequeño motor eléctrico. Mas de una tonelada de metal contra menos de 3 Kg de plástico y fibras diversas.

La batalla está decidida antes de empezar, la descomunal relación peso/potencia a favor del R/C y un circuito ratonero que no permite desarrollar velocidad inclinan la balanza claramente.

No sé por qué motivo el coche R/C hace parada en boxes, y creo que sólo completa dos vueltas de tres (no estoy seguro), pero se vé que es más rápido en pista.

Un video divertido…

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Cada día los coches nuevos traen con más frecuencia neumáticos sobredimensionados; debido a esto, el auge de la venta de llantas que ha habido en los últimos años se está frenando.

No obstante, muchos conductores siguen optando por cambiar las llantas de origen por otras, generalmente de mayor medida. Parte de estos conductores hacen este cambio simplemente por una cuestión estética, sin valorar como va a afectar dinámicamente al coche.

Intentaremos resumir los efectos de estas modificaciones, basándonos en los datos del fabricante de neumáticos Michelin

Los datos que aquí aparecen pueden dar una idea aproximada de cómo va a cambiar el comportamiento del vehículo con el nuevo calzado
.
Hay que tener en cuenta que un neumático de más sección y menos perfil tiene más adherencia y precisión, pero una vez alcanzado el límite de adherencia, sus reacciones son mucho más bruscas e imprevisibles que un neumático de flancos altos y sección menor. Es decir, que los neumáticos “pequeños” avisan antes de que se está llegando a su límite, y una vez que deslizan lo hacen de manera más progresiva que un neumático más deportivo. Son por tanto, adecuados para una conducción benévola y tranquila.

Por tanto, hay que ser comedidos a la hora de modificar el calzado de nuestro coche, ya que incluso respetando la ley vigente (la circunferencia exterior de la rueda no puede variar más de un 3%, tanto por defecto como por exceso) es fácil conseguir combinaciones de perfiles y secciones que afecten al comportamiento global del coche.

Más información sobre equivalencias.

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