Blog de Motor

El tubo de escape es un elemento muy importante para el correcto funcionamiento del vehículo. Desgraciadamente, es inevitable que se vaya deteriorando con el tiempo. Aqui van ciertas nociones que nos ayudarán a prolongar su duración.

Ese “tubo de hierro” que recorre tu coche por debajo es algo más que eso, un simple tubo. En realidad se ha estudiado con detenimiento para facilitar la evacuación de los gases, evitando aumento de consumo innecesario, eliminar gran parte de los ruidos del motor y contribuir a proteger el medio ambiente.

Ya hablamos en su día de lo importante que era cuidar el catalizador del coche; ahora lo haremos extensible al resto del tubo de escape.

Has de saber que el tubo de escape se deteriora principalmente por la corrosión y por los golpes y vibraciones.

Para evitar la corrosión, lo ideal es no utilizar sólo el coche en desplazamientos cortos, que es cuando más condensación sufren. También es efectivo seguir el estado general del tubo, y ante el menor síntoma de corrosión o grita repararlo, aunque habremos de saber que una vez que se empieza a corroer su destrucción es ya inevitable; tan sólo podremos alargar su vida.
Un tubo de escape bien alineado en todas sus juntas y sin ningún tipo de fuga será mucho más resistente a la corrosión que uno descuidado.
Otro aspecto que influye en la duración del tubo de escape es un sistema de alimentación bien regulado; aunque no lo parezca, defectos en la combustión, exceso de combustible en la mezcla, etc, deterioran el tubo de escape.

Respecto a los golpes poco podremos hacer salvo evitar circular por pistas en mal estado y tener cuidado al pasar desniveles importantes, subir y bajar bordillos, etc. Igualmente, un golpe con desconchón o que afecte a la estanqueidad del tubo de escape acelerará su oxidación.

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El organismo EuroNCAP acaba de publicar los resultados de la última oleada en sus famosos test.

Desde que en 1996 se creara este organismo para medir la seguridad de los automóviles y aconsejar a los fabricantes sobre los caminos a seguir, ya rondan los 70 coches en el mercado con las cinco estrellas.

La nueva oleada ha tenido como protagonistas el Audi A4, Skoda Superb, Citroën Berlingo, Ford Kuga, VW T5 Caravelle, Hyundai i10 y el nuevo Seat Ibiza.

Los resultados en todos ellos han sido satisfactorios, por lo que como ya he dicho muchas veces, la EuroNCAP debería de plantearse endurecer los test, incluyendo categorías tan preocupantes como el impacto trasero y el vuelco.

No obstante, los resultados son buenos y aqui van:

Hyundai i10
Adultos: 26 puntos (****)
Niños: 37 puntos (****)
Peatones: 21 puntos (***)

SEAT Ibiza
Adultos: 34 puntos (*****)
Niños: 38 puntos (****)
Peatones: 19 puntos (***)

Audi A4
Adultos: 34 puntos (*****)
Niños: 41 puntos (****)
Peatones: 14 puntos (**)

Skoda Superb
Adultos: 35 puntos (*****)
Niños: 40 puntos (****)
Peatones: 18 puntos (**)

Citroën Berlingo
Adultos: 27 puntos (****)
Niños: 39 puntos (****)
Peatones: 10 puntos (**)

Volkswagen T5
Adultos: 27 puntos (*****)
Niños: 40 puntos (****)
Peatones: 3 puntos (*)

Ford Kuga
Adultos: 33 puntos (*****)
Niños: 38 puntos (****)
Peatones: 20 puntos (***)

Más información en EuroNCAP

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Hoy en día, debido a las exigentes normas anticontaminación (y más que lo serán en el futuro) gran parte de los coches Diésel del mercado están equipados con filtro antipartículas. Conozcamos algo más sobre este dispositivo

Este video es bastante ilustrativo: durante la combustión, el motor genera diversos gases que arrastran partículas en suspensión. Los gases son tratados mediante un catalizador para transformar la mayor parte de ellos en otros gases menos nocivos. Las partículas en cambio se van acumulando en el filtro, para periódicamente ser quemadas y volver a comenzar el ciclo.
Este ciclo de “autolimpieza” del filtro se produce periódicamente, según el estado de colmatación del mismo (unos 300-500 Km) y sin intervención ninguna del conductor.

Las mayores fuentes de contaminación de los motores Diésel son los N0x y las partículas sólidas, que han de tratarse de manera separada mediante dichos catalizadores y el filtro de partículas.

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El aire acondicionado es un equipamiento básico en la mayoría de los coches actuales. Dejó de ser un elemento de confort a convertirse en accesorio de seguridad, por su demostrada eficacia contra la somnolencia

Todo equipo de aire acondicionado, tanto el doméstico, industrial como el de un coche cuenta con estos cuatro elementos básicos: un compresor, una válvula de expansión y dos intercambiadores de calor (el evaporador y el condensador). Todo el sistema está lleno de un fluido refrigerante que puede estar en estado líquido o gaseoso, según la zona en que se encuentre del mismo.

El compresor en la mayoría de los vehículos está impulsado directamente por el motor, consumiendo potencia de éste. El fluido es impulsado por el compresor a través del condensador, enfriándose aqui gracias a la corriente de aire que toma del exterior (bien por la velocidad del coche o bien por electroventiladores) y de aqui circula a baja temperatura hasta la válvula de expansión. De esta válvula va hacia el evaporador, donde cede su energía calorífica (en forma de frío) al habitáculo. Una vez producido el efecto deseado, refrigerar, vuelve al compresor completando el ciclo.

Esta es una explicación muy simple; para ampliarla más hace falta tener algunas nociones de termodinámica y de los cambios de estado de la materia. Si queires, puedes leer un artículo bastante interesante en Tuningpedia sobre el aire acondicionado

Lo que has de saber a la hora de viajar es que el aire acondicionado consume potencia de tu motor e incrementa el gasto de carburante. Este efecto se nota más cuanto menos potente es el motor; por ejemplo, en ciudad con un pequeño utilitario puede ocurrir que se nos cale a menudo, por el esfuerzo extra que supone el A/C (Aire Acondicionado).
Por otra parte, tu salud también puede verse afectada en forma de mucosas resecas y resfriados, debido al efecto deshumectante del A/C y por hacer un uso inadecuado, como por ejemplo dirigir el chorro directamente al rostro o cualquier otra parte del cuerpo. Es mejor lanzarlo al parabrisas, ventanas o techo.

Foto: Wrecked Exotic

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Las caravanas no se utilizan normalmente muy a menudo; es por ello que muchos usuarios pueden descuidar el mantenimiento de los neumáticos de ésta o desconocen que han de adecuar las presiones del vehículo a la carga extra que supone la caravana.

El comportamiento del coche cambia notablemente cuando ha de arrastrar una caravana; la aceleración se empobrece, las frenadas se alargan considerablemente y todo el conjunto se hace más sensible a los cambios de dirección. Ahora coche y caravana forman un solo vehículo, por eso ha de respetarse el equilibrio de presiones entre ellos.

Si el fabricante del automóvil da información sobre las presiones a utilizar cuando el vehículo arrastra caravana, evidentemente lo respetaremos. Si en nuestro manual de instrucciones no dice nada haremos lo siguiente:

Presión de los neumáticos del coche :
Aumentar la presión de los neumáticos traseros del coche en 0,4 bar (en frío) con respecto a la presión “uso corriente”, aunque supere la máxima carga recomendada.
Si la presión “trasera plena carga” ya es superior en 0,4 bar a la de uso corriente, utilizaremos dicha presión.
Los neumáticos delanteros se inflarán a una medida intermedia entre el uso corriente y la máxima, más próximo a esta última.

Presión de los neumáticos de la caravana o remolque :
En ausencia de consejos de presión dados por el constructor de la caravana o remolque, inflar a 3 bar en frío.

-Tener en cuenta que las caravanas y remolques no realizan muchos km al año, con lo cual sus neumáticos se deteriorarán más por la edad que por el desgaste; es por tanto necesario sustituirlos aproximadamente a los 6 años aunque no den síntoma de vejez o desgaste. Si presentaran dichos síntomas habrán de ser sustituidos también.

Fuente: Michelin

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Seguro que has escuchado alguna vez eso de que “he tenido que alinear las ruedas del coche”, o incluso es posible que tu propio mecánico te lo haya recomendado alguna vez. Conozcamos algo más sobre esta tarea.

La alinación de las ruedas es uno de los mantenimientos que mejor relación dinero invertido/dinero ahorrado tiene de todos los que se hacen sobre el coche.
Alinear la dirección es un proceso sencillo que no requiere demasiado tiempo, salvo que el coche sufra defectos muy graves.
Este proceso es fundamental para las cualidades dinámicas del coche y puede alargar considerablemente la vida de los neumáticos.

Síntomas de una dirección desalineada:

- Desgaste irregular de los neumáticos. Si alguno de los neumáticos se desgasta más que el resto o lo hace sin uniformidad (es decir, por el interior, exterior, etc. Esto es muy importante en los actuales turbodiésel, que desgastan sobre todo por el interior)

- El coche no es capaz de seguir una línea recta al soltar el volante. Esto ocurre también debido a la ligera inclinación de la calzada para facilitar el agua de lluvia, pero, si circulando por cualquier carretera y situación el coche siempre tiende a irse hacia un lado, es un defecto de alineación.

- Cambios en las sensaciones al volante. Si el volante está más duro de lo habitual, o cuesta más girar hacia un lado que hacia otro (con la dirección asistida es difícil sentir ésto)

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La correa de la distribución es algo muy temido por los usuarios de automóvil, ya que su rotura puede producir daños muy graves en el motor hasta el punto de dejarlo inservible.

Hacer un manteniminento preventivo del automóvil es básico para alargar su duración. Respetar escrupulosamente los plazos que marca el fabricante para la correa de distribución es fundamental.

Esta correa es temida por dos motivos: primero, porque su fallo o rotura puede acarrear una avería gravísima y segundo porque su sustitución suele ser bastante cara.
La sustitución se encarece enormemente por la cantidad de mano de obra que requiere, no por el elemento en si. Hay coches, como el Volkswagen Passat o el Audi A4 por ejemplo, en los que incluso hay que desmontar los faros y algunos elementos más.

Por eso, siempre que llegue el cambio de correa de distribución es recomendable cambiar los rodillos, tensores, correa de accesorios, etc. Incluso deberíamos revisar la bomba de agua y al menor síntoma de fatiga (o si lleva ya muchos km acumulados) sustituirla también, en previsión de que falle a los pocos Km.

Igualmente, ante cualquier intervención que suponga desmontar dicha correa, es evidente que deberemos de ponerla nueva, para aprovechar el costo de la mano de obra

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La dirección asisitida es un elemento presente en prácticamente todos los coches que se venden en nuestro país. Su función es reducir el esfuerzo que el conductor ha de aplicar sobre el volante para hacerlo girar

La dirección asisitida apareció aproximadamente por el año 1920. Se invención se atribuye al ingeniero Francis Davis. Fué diseñada con el objetivo de aplicarla a pesados camiones y autobuses, posibilitando que una persona de corpulencia normal pudiera manejarlos.

Hoy en día existen tres tipos de direcciones asisitidas:
* Hidráulica
* Electro-hidráulica
* Eléctrica

En los coches nuevos va cayendo en deshuso la dirección hidráulica, en favor de la electro-hidráulica. La más novedosa, la eléctrica tiene todavía ciertas limitaciones de potencia y asistencia, por eso se utiliza sobre todo en los coches más ligeros.

Cualquiera de estos sistemas de dirección se consideran de bajo mantenimiento, pero no está de más conocer que puntos hemos de vigilar.

-Estado de juntas y guardapolvos
-Nivel de líquido del depósito de dirección asistida. Reemplazo según recomiende el fabricante.
-Si el nivel baja, posibles daños en manguitos, juntas, cuerpo de la bomba, etc.
-Correa de impulsión de la bomba, en caso de llevarla. En caso de escucharse un ruido y vibraciones ante giros bruscos del volante o al llevarla al tope y mantener, puede ser síntoma de una correa floja.
-Un ruido al accionar la dirección también puede delatar un nivel bajo de fluído. Si viene acompañado de un endurecimiento de la dirección, puede ser que alguna válvula está algo obstruida.

Y por último un consejo muy importante: siempre que sea posible, no tengas el pedal de freno pisado cuando haces maniobra (por ejemplo al aparcar). Sometes a la dirección asistida a un esfuerzo innecesario, aunque por suerte los fabricantes ya la han preparado para ello.

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Afortunadamente hoy en día cada vez menos coches se fabrican con frenos de tambor, en pro de los frenos de disco. Conoce un poco más de este dispositivo fundamental

Los frenos de tu coche son los encargados de detener el vehículo. Para ello disipan la energía cinética (la que acumulan los cuerpos en movimiento), transformándola en energía calorífica por el intenso roce de sus elementos. La energía cinética es proporcional al peso y a la velocidad del cuerpo en movimiento, por lo que a mayor peso y velocidades se necesitan frenos más potentes.

Lógicamente, cuanto más calor o energía calorífica puedan disipar unos frenos, mejor frenará el coche, hasta llegar al límite de adherencia de los neumáticos.

Con estos principios básicos plantearemos las diferencias entre los frenos de disco y los de tambor.

Frenos de tambor

Su diseño es mucho más simple y económico, en el que todos los elementos están encerrados dentro de un tambor o cilindro metálico. En un principio estos frenos cumplían con las exigencias de los vehículos sin ningún problema. El mayor inconveniente venía de su mala refrigeración, con lo que bajo un uso intenso los frenos se recalentaban y dejaban de frenar.

Frenos de disco

Tiene un principio de funcionamiento idéntico, sólo que el elemento de fricción principal (el disco) está expuesto al aire, con lo que su refrigeración es mucho mejor. También son mucho más caros de construir.

Entonces…¿disco o tambor?

Queda claro con este razonamiento que los frenos de disco son mucho mejores, y así es en terminos de eficacia. Además, son mucho más progresivos y tienen menor tendencia al bloqueo, permitiendo aprovechar mejor las cualidades del ABS
.
Muchos de los coches que hoy circulan por las calles tiene frenos de disco delante y de tambor detrás. ¿A que obedece esto? Pues a que aproximadamente un 70% del frenado lo realizan las ruedas delanteras, con lo cual las traseras pueden tener frenos “peores”. Se sacrifica algo de seguridad por un costo menor. Por suerte, esto está cambiando hoy en día.

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Todo el mundo tiene manías y vicios. Estas costumbres, aplicadas al uso del automóvil pueden traducirse en averías que podrían haberse evitado.

Mostramos aquí algunas prácticas de muchos conductores, que bien por desconocimiento o bien por el “me han dicho” pueden provocar un desgaste prematuro en nuestro vehículo.

1. Utilizar aditivos de manera sistemática.
Si tienes un coche muy antiguo, con ciertas carencias, utilizar una vez algun aditivo no va a traer problemas. En cambio, utilizarlos de manera sistemática (como recomiendan algunos productos en su envase) desde el primer día pueden provocar daños el el automóvil, aunque sea de manera indirecta. Me refiero a: limpia-inyectores, limpia-depósitos,etc. utilizados para el combustible y lo mismo para los aditivos para el aceite.

2. Apurar mucho el depósito de combustible.La razón está en la suciedad que se acumula y los filtros que han de depurarla.

3. No respetar el calentamiento/enfriamiento del vehículo.

4. Utilizar el vehículo mayoritariamente para desplazamientos cortos. Un uso intensivo urbano es equivalente a cientos de km por autovía a velocidad constante.

5. Hacer un mantenimiento reactivo del coche. Muchos automovilistas revisan o cambian elementos del coche cuando ya se ha averiado, en vez de seguir el manual de mantenimiento.

6. Lavado con lavavajillas o similares. No todos los productos de limpieza cotidiana pueden aplicarse al coche. Ante la duda, es mejor lavarlo sólo con agua templada. También es recomendable utilizar productos de misma marca, que son completamente compatibles entre sí.

7. Conducir con el pié izquierdo apoyado en el embrague.

8. Introducir marcha atrás sin haber detenido completamente el coche. Esto que puede parecer evidente no es respetado siempre. A veces, sobre todo al aparcar en el barullo urbano introducimos la marcha atrás cuando todavía el coche avanza, aunque sea a escasa velocidad.

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